6月30日，京滬高鐵正式運營開通。有人說它改寫了中國軌道交通的歷史，改變了沿線城市的命運……一時間有關(guān)“京滬高鐵將帶來什么”的話題迅速火了起來。
不過在鋼貿(mào)行業(yè)，更多的人卻將目光放在了原來的京滬線上，由于高鐵載走了較多的客運壓力，“減負”后的原京滬線或?qū)⒃黾?000萬噸的貨運能力，面對這多出來的貨運量，貿(mào)易商們也都開始“盤算”起來，想算算減負后的京滬線是否也能幫他們在運輸上減減負。
原有京滬線貨運能將大提升
7月1日早晨，在得知高鐵正式運營的消息后，上海某鋼貿(mào)公司的業(yè)務(wù)經(jīng)理江先生并沒有和其他市民一樣去關(guān)注高鐵的票價、高鐵的速度以及高鐵與飛機間的“PK”等等。出于一種職業(yè)的敏感，他最先想到的卻是高鐵到來后或被“冷落”的原京滬線，“因為按照常理，原來的線路應(yīng)該會滿足更多的貨運需求了”，而這對于江先生的公司來說或許是個好消息。
江先生說，他們的公司主要是做鍍鋅卷板的貿(mào)易，位于河北的唐鋼和邯鋼是他們主要的合作廠家，其中邯鋼的貨一直是通過鐵路運過來，走的就是京滬線，在以前因為較高的客運量，京滬線上的貨運需求常常“被減少”，“訂火車皮通常比較難”。相較于更靠近碼頭、出廠后就能發(fā)往港口運出的唐鋼產(chǎn)品，邯鋼的貨則常常得在倉庫里等待著火車皮的確定。在行情波動不大的時候，這樣的等待“還是可以忍受的”，但是當(dāng)遇到大跌的情況是，“這時間就是錢了”。因此對于高鐵的開通，江先生充滿了期待，“不管怎樣，至少原來京滬線的貨運能力會增加吧，這樣貨等車的情況應(yīng)該會少一些吧”。
江先生的期待或許真能實現(xiàn)。日前，鐵道部運輸局副局長蘇順虎在接受某媒體采訪時就表示，“修建高鐵看上去似乎只是為客運服務(wù)，實際上是在滿足客運需求、提高出行質(zhì)量的同時，還將大幅增加鐵路貨運的能力。”據(jù)他透露，京滬高鐵將與原來的京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流：新建的高鐵成為客運專線，京滬鐵路將作為貨運主線。未來，原有京滬線年貨物輸送能力將達1.3億噸以上。
“京滬高鐵開通初期，年增加貨運能力約5000萬噸，這將從根本上解決京滬間鐵路運輸能力緊張的狀況”，一位業(yè)內(nèi)人士直言，隨著鐵路運力緊張緩解，在運費相當(dāng)?shù)那闆r下，部分水運、汽運鋼材或?qū)⒒亓鞯借F路運輸，其中華北鋼廠向華東地區(qū)發(fā)運鋼材，可能會逐漸優(yōu)先考慮鐵路運輸。
要為運費減負還需尋找適合的路
原京滬線運能壓力有所緩解，那么貨運費是否有可能也降低呢？對于這個問題，Mysteel管理咨詢部副經(jīng)理張鐵山認為，客運空出來后，隨著運能的提升，鐵路運輸?shù)膬r格可能會有所下降，但這個幅度非常有限，因為有汽運作為比對，而目前國內(nèi)汽運仍占據(jù)一定的規(guī)模，汽運的價格不降，鐵路運輸價格的下調(diào)有點難。不過同時他也指出，在未來，國內(nèi)貨運成本在商品成本中的比例降低是個大趨勢，“在日本、美國等國家，貨運費用占商品價格的比重是較低的，將來國內(nèi)應(yīng)該也會向這個趨勢發(fā)展，但短期內(nèi)貨運價格的下降應(yīng)該不會出現(xiàn)”。
Mysteel鋼材事業(yè)部分析師曹劍勇也認為，高鐵的開通、原京滬線運能的增加并不會在短期內(nèi)令貿(mào)易商的物流成本及價格發(fā)生顯著變化，“真正有變化的或許就是貨運火車的車次會增多以及鋼材運輸周期會有所縮短”。此外他表示，京滬線和南北鋼材主要運輸線路不是完全重合（重合的只有一段路），所以他個人認為，其對鋼材運輸?shù)挠绊懣赡苓需進一步觀察。同時他還指出一個火車皮一般只能承載60-80噸的重量，如果超出了這個范圍，鋼廠或者貿(mào)易商還需要額外支付一筆“虧噸費”，而這又使它比“容量”相對較大較寬松的船運少了一份競爭力。
常州一家鋼貿(mào)企業(yè)的負責(zé)人孫先生坦率的表示，他們最近也在算著這些帳，雖說這些費用有時相差不了多少，而且有時運輸方式是鋼廠指定的，但在已是微利時代的當(dāng)下，能夠及時有效的“節(jié)流”也等于在給企業(yè)“開源”了。孫先生表示，就目前他們公司的情況來看，水路運輸?shù)膬r格還是會比鐵路略低一些，如果是大批量的，他們還是會選擇水路運輸，“訂車皮相對還是會困難一些”，但如果市場波動較大，他們也有可能舍低運費求高運速，畢竟有時市場波動給鋼價帶來的影響要比這運費的價差大得多了。
孫先生認為，高鐵的開通能否給鋼材運輸成本“減負”，還需看貿(mào)易商如何根據(jù)自己的實際情況去計算，畢竟這情況各有不同，“適合自己的才是最好的”。
|